Air France automatise sa gestion des bagages avec la RFID
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“ Le carrousel vient de s'arrêter et je me retrouve seul à attendre ma valise. De toute évidence, elle n'a pas pris le même vol que moi … ” En moyenne, 2 % des passagers de compagnies aériennes ne trouvent pas leur bagage enregistré en arrivant à destination. L'association internationale du transport aérien (Iata) estime que cette mauvaise gestion a coûté 3,6 milliards de dollars à l'industrie du transport aérien en 2005 (compensations, transport, main d'œuvre, etc.), sans compter son déplorable impact sur la relation client. Et la situation ne s'arrange pas, bien au contraire. “ Le nombre de bagages manquants augmente plus vite que la croissance du transport aérien en raison de la multiplication des contrôles de sécurité et des temps de correspondance réduits ”, observe Jean-Noël Lefebvre, expert de la traçabilité dans le transport aérien au cabinet Aera.aero Consultants.
Toutefois, le secteur s'organise et évalue les moyens technologiques capables d'améliorer le traitement des bagages. Ainsi, l'Iata a récemment démontré que l'adoption de la RFID dans les principaux aéroports mondiaux permettrait à l'industrie d'économiser plus de 730 millions de dollars par an. Le rapport s'appuie sur les premiers retours d'expérience disponibles, dont celui d'Air France, pionnière en la matière.
En effet, la compagnie aérienne a très tôt identifié le besoin d'automatiser et de systématiser la collecte de données autour des flux de bagages pour améliorer la flexibilité et la performance de ses processus opérationnels. Dès la fin des années 1990, elle met en place des applications en boucle fermée utilisant des tags à 125 KHz sur des bacs de tri de bagages et des chariots filoguidés de fret, ou encore sur des palettes de fret. Toutefois, ces données RFID ne sont utilisées que localement. Elles ne sont pas remontées vers les applicatifs métier. Ce pourrait être le cas des données issues des flux de bagages, mais la distance de lecture de ce type de tags ne permet pas, à l'époque, de les tracer individuellement.
Un problème en partie résolu avec les tags HF à 13,56 MHz. De premières expérimentations sont menées à partir de 2003, notamment à Amsterdam, Tokyo et San Francisco. Si la technologie est séduisante (standard mondial, réglementations peu contraignantes), elle ne délivre pas tous les résultats escomptés.
Un projet pilote lancé dès 2005
Mais le mouvement est lancé et la RFID devient l'une des technologies de référence du grand programme “ Simplifying the Business ” lancé en 2004 par l'Iata. Ce dernier entraîne une seconde vague de tests avec des tags passifs UHF EPC. Malgré des résultats encourageants, les premiers déploiements n'ont qu'une portée locale, faute de norme. L'agence américaine de sécurité du transport (TSA) et l'Iata effectuent alors des tests d'interopérabilité dans différentes régions du monde et démontrent que l'UHF est utilisable partout malgré les différences de fréquence en vigueur. Fin 2005, le groupe de travail Bagages de l'Iata produit ainsi la recommandation 1740c, un standard ouvert fondé sur la norme d'interface radio ISO 18000 6C et les normes d'encodage ISO 15961-ISO 15962 (lire encadré).
En novembre de la même année, Air France lance son propre pilote. Le périmètre du projet comprend l'ensemble des processus de traitement des bagages, de l'enregistrement jusqu'à l'arrivée, en passant par les correspondances. L'objectif ? Prouver la faisabilité technique d'une application gérant la traçabilité des bagages et alimentant une base de données dédiée. Comptant déjà parmi les compagnies les plus performantes dans le traitement des bagages – 15,6 bagages manquants pour 1 000 –, Air France veut encore améliorer ce processus pour mieux contrôler ses coûts et accroître la satisfaction de sa clientèle.
Outre les hubs du groupe Air France-KLM – Paris et Amsterdam en 866 MHz –, les expérimentations impliquent également des escales en bout de ligne de partenaires – Tokyo en 950 MHz et Hong-Kong en 915 MHz. Les questions d'interopérabilité des fréquences sont donc prises en compte dès le départ du projet et les hubs d'Air France-KLM sont les premiers au monde à mettre en place le standard Iata 1740c.
Multiplication des points de lecture
Les enregistrements RFID commencent en juillet 2006 au terminal T2 F1 de Paris CDG et au hall 2 d'Amsterdam Schiphol grâce à des imprimantes modifiées encodant les étiquettes de bagages de marque IER avec inlay intégré. Ils sont accompagnés d'une large communication auprès de la clientèle rappelant que, comme le traditionnel code à barres, la puce radiofréquence contient uniquement le numéro d'identification du bagage. Amsterdam équipe son prétri départ d'un tunnel de lecture RFID avec pour objectif de remplacer, à terme, le scanner 3D de codes à barres. Le même été, un portique équipé de lecteurs Intermec est installé à Paris par Air France et Hub télécom pour enregistrer les entrées et sorties de containers à bagages depuis la zone de tri. La technologie UHF des bagages est à nouveau retenue pour limiter le nombre de standards utilisés sur la plate-forme aéroportuaire, car de multiples applications RFID sont envisagées ou déjà déployées : exploitation au sol (bagages et contenants), maintenance (pièces détachées, stocks…), fret, cartes d'accès à bord, marketing, géolocalisation…
En fin d'année, deux tunnels de lecture RFID IER sont installés sur les convoyeurs d'arrivée pour identifier les milliers de bagages voyageant sur la liaison entre les hubs de Paris CDG et d'Amsterdam Schiphol, ainsi que ceux en provenance de Tokyo Narita. Puis, un autre tunnel de lecture est spécialement conçu par IER pour suivre les bagages en correspondance sur l'aire d'un des quatre trieurs de Paris CDG, sans modifier l'exploitation et la maintenance de cette infrastructure vitale.
Le pilote technique est validé
En février 2007, le standard Iata est déployé par Air France-KLM sur la cinquantaine de comptoirs d'enregistrement du hall 2 d'Amsterdam Schiphol. Et L'aéroport de Hong-Kong l'adopte au printemps. Une puce RFID autocollante est a posée sur les bagages lors de l'enregistrement.
Après un an d'expérimentation, Air France estime que les puces et les imprimantes RFID sont fiables, le taux de lecture approchant les 100 % dans les tunnels RFID (contre 15 % de non-lecture avec les codes à barres) et sous le portique en sortie d'entrepôt. Le problème est qu'une étiquette RFID coûte 5 à 6 fois plus cher (entre 15 et 20 centimes d'euros) qu'une étiquette classique. “ Ce coût est acceptable pour un projet pilote, mais pas pour un déploiement international, estime Franck Lucas, responsable des systèmes d'information Bagages au sein de la direction générale de l'exploitation d'Air France. Surtout, il faut qu'un nombre critique d'aéroports s'y mettent pour que le retour sur investissement soit optimal ”.
La standardisation devrait aider à cette généralisation. Chez IER, Jean-Louis Natta se veut rassurant sur le modèle économique : “ La baisse du coût des puces et l'augmentation des volumes commandés feront baisser le prix des étiquettes ”. En plus des services d'intégration, une imprimante IER coûte un peu moins de 2 000 euros ht et un tunnel de lecture ne devrait pas dépasser les 10 000 euros ht.
Par ailleurs, la solution déployée pour identifier les containers est désormais stabilisée. “ Nous avons choisi des étiquettes drapeau pour éviter les interférences avec le métal des containers, explique Jacques Vandeputte, chef de projet Traçabilité chez Hub télécom. Assurer la couverture radio de véhicules rapides et d'une porte de 6 mètres de large a représenté une autre contrainte importante, notamment au niveau du réglage des antennes, de la sélectivité des lecteurs, du paramétrage du middleware… ” En cas de déploiement généralisé, Air France pourrait équiper une quarantaine de portes d'entrepôt de tri de bagages et de fret, ainsi que 8 000 containers à bagages répartis dans le monde.
L'optimisation passe par l'analyse statistique
En revanche, Air France estime ne pas encore avoir déployé suffisamment de points de lecture pour être en mesure de tirer des conclusions de l'analyse statistique des données de traçabilité. “ Nous sommes en discussion avec Aéroports de Paris pour envisager un déploiement progressif en 2008 ”, confie Franck Lucas. A terme, les événements de lecture RFID devraient offrir une meilleure visibilité aux responsables du respect des créneaux horaires. “ Ils sauront à l'avance si les bagages en correspondance peuvent arriver à temps, illustre Gregor Baues, responsable de l'architecture pour la plate-forme applicative d'Air France. Ces données ouvrent d'immenses perspectives dans l'optimisation des processus de traitement des bagages et l'information des passagers sur le statut de leur bagage ”. Car au-delà de la capture de données, le projet s'appuie sur une architecture procurant des événements à l'ensemble des processus de l'entreprise. Une architecture logicielle que l'ISO devrait en partie standardiser au cours des 12 prochains mois.
C'est quoi ?
Par rapport à une boucle fermée (ateliers de fabrication, flux internes, etc.), une boucle ouverte s'étend en dehors du périmètre maîtrisé par l'entreprise. La RFID est utilisée depuis longtemps dans des projets en boucle fermée. Elle émerge tout juste en boucle ouverte, poussée par les fortes contraintes d'interopérabilité, qui ne peuvent être résolues que par l'adoption de standards.
Modèle d'architecture logicielle permettant au système d'information de réagir en temps réel à des flux d'événements, tels que la lecture d'une étiquette RFID. Complémentaire de la SOA, il se différencie notamment par le caractère multipoint des connexions entre services et par un routage des données dicté par le contenu du message.
Le projet
Automatiser la collecte de données autour des flux de bagages ; ajouter de nouveaux points de capture pour un coût acceptable ; augmenter la vitesse et le volume de la collecte de données ; accroître la flexibilité et la performance des processus opérationnels.
Vérifier sur le terrain la faisabilité technique du projet, depuis l'enregistrement des bagages jusqu'à leur récupération, avec une attention particulière portée aux correspondances.
Des événements RFID contextualisés par les métiers
Pour suivre bagages et containers à bagages, Air France a installé différents types de lecteurs reliés à un middleware RFID Tibco. Celui-ci se compose d'un gestionnaire de lecteurs (RFID Interchange) et d'un CEP, moteur de gestion d'événements complexes (BusinessEvents). La plupart des événements générés par la lecture RFID sont neutres lorsqu'ils passent par le bus d'entreprise BusinessWorks de Tibco, le contexte et la sémantique étant ajoutés par le domaine métier. Un même événement peut ainsi être partagé entre plusieurs métiers et plusieurs acteurs.
Air France mise sur un standard ouvert
Les normes actuelles sont issues de la recommandation Iata 1740c, de novembre 2005. Parmi elles, figurent :
ISO 18 000 6C pour l'interface de communication radio en UHF 860-960 MHz compatible avec EPC (Class 1 Gen 2) pour des tags passifs à lecture-écriture multiple.
ISO 15 961 et 15 962 pour l'encodage.
Les données obligatoires sont constituées d'un identifiant de 10 chiffres d'identification et de la date julienne. Des champs personnalisables sont disponibles. Un projet de recommandation appuyé par Air France-KLM (1640) applique les grands principes de la 1740c aux containers à bagages.
La norme ISO 24 791. Elle définira, d'ici à un an, l'architecture logicielle des systèmes RFID : description générale, gestion des données, gestion des lecteurs, interface applicative, interface de lecteur, et sécurité. Air France participe au groupe de travail ISO/IEC JTC 1/SC 31 en participant à l'Afnor CN 31, qui contribue à la définition de cette nouvelle norme. La compagnie aérienne a décidé de retenir essentiellement des standards ouverts ISO pour l'ensemble de ses applications RFID. Ce cadre commun favorisera l'interopérabilité et l'interchangeabilité à différents niveaux : matériel, logique, applicatif et géographique.
Les enseignements…
Analyser les processus et proposer des actions d'amélioration. Air France se concentre sur la gestion du flux des bagages.
Identifier les contraintes. Par exemple, les normes d'espacement entre les bagages, imposé par l'examen aux rayons X, sont différentes selon les aéroports.
Déterminer l'importance de l'interopérabilité. Complexe dans le cas des bagages, car le type d'étiquettes, de matériels d'édition (imprimantes) et de tunnels de lecture utilisés pour tracer les bagages varie selon les compagnies aériennes et les aéroports concernés.
Tenir compte des effets d'échelle. On ne peut pas tirer de conclusion à partir d'un volume trop faible d'objets tracés et dans un temps trop court. En l'espèce, le pilote a duré un an et mis en œuvre 200 000 étiquettes électroniques.
Penser à un cadre commun pour d'autres utilisations de la technologie RFID (palettes, chariots, containers, etc.), au niveau logique (protocoles de capture de données, règles de gestion d'événements, sécurité des données, etc.), comme au niveau applicatif (processus et services associés).
Identifier les nouveaux services. Plus qu'un “ super code à barres ”, la RFID est le moyen d'observer les flux en temps réel et d'envisager de nouveaux services client (enlèvement de bagages à l'hôtel, notification de retard par SMS, etc.).
Reconsidérer les flux minoritaires. Une fois le système d'information en place, quelques points de lecture supplémentaires permettent de traiter pour un coût marginal des flux logistiques minoritaires jusqu'ici trop chers à automatiser.
Procéder à une analyse statistique des données récoltées afin d'améliorer les processus.
L'avis de l'architecte : Gregor Baues, responsable de l'architecture pour la plate-forme applicative d'Air France
“ Un projet de RFID, c'est avant tout de l'informatique ”
“ La lecture d'une étiquette électronique génère des informations purement techniques n'ayant aucun sens métier. Pour bien utiliser la RFID, vous devez prendre en compte le nombre d'événements générés (tri, dédoublonnage, filtrage, etc.), l'événement en soi (quoi, où, quand), le contexte et les règles métiers (processus concerné, personne à informer, etc.). ”
“ Plus les lecteurs RFID sont “ idiots ”, mieux c'est ”
“ A quel endroit du système d'information doit-on placer les règles métier ? Certains les poussent au bord du réseau. Je considère, quant à moi, qu'il est généralement préférable de les centraliser dans des systèmes redondants. Une telle architecture offre la possibilité de gérer plus facilement ses lecteurs, mais également de s'ouvrir à un éventuel partenaire recourant à des règles métier différentes. ”
