Airbus construit le premier avion 100% RFID

De nombreux équipements du futur A350 XWB seront marqués d'une puce électronique. Un projet sans précédent qui vise à optimiser la production, mais aussi la maintenance par les compagnies aériennes.

Alain Clapaud

01 Informatique

le 05/05/11 à 11h00

L'airbus A350 XWB sera le premier avion de ligne à embarquer un grand nombre de puces RFID dites flyable (en vol). Le constructeur aéronautique européen est un utilisateur pionnier de ces étiquettes électroniques, et s'en sert, notamment, pour gérer son puzzle industriel, aujourd'hui au niveau mondial. Les premières expérimentations remontent à 1998, mais cette stratégie a connu son véritable envol en 2006, avec le programme RFID global intitulé Value Chain Visibility and Auto-ID. “ La chaîne logistique y jouait évidemment un rôle moteur, mais ce projet n'était pas limité à ce périmètre, explique Paul-Antoine Calandreau, responsable du projet RFID flyable. Assez vite, nous avons cherché à avoir une approche globale, incluant des activités plus industrielles, comme la fabrication et l'assemblage, mais aussi une partie flyable dédiée aux applications clients. ”

La puce CMB proposée par MacSema et TITANOX Industrie.

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Or, embarquer des puces dans l'avion pose des problèmes spécifiques, en particulier pour les équipements montés dans les zones non pressurisées de l'appareil, soumises à de gros écarts de pression ou de température. Jusqu'alors, pour de telles applications, les industriels pouvaient utiliser des puces CMB (Contact Memory Button), une technologie d'origine militaire. Dépourvue d'antenne et totalement passive, cette mémoire est collée à vie sur la pièce mécanique et ne peut être lue qu'en appliquant un lecteur au contact.

Face à Boeing, Airbus fait un choix audacieux

Airbus a fait un choix plus innovant : tout miser sur la technologie RFID UHF. “ En 2008, lorsque nous avons pris les premières décisions, nous avions encore quelques doutes sur la maturité de la technologie UHF dans des milieux difficiles. Depuis, elle a évolué comme nous l'espérions, et elle satisfait nos besoins dans le domaine du non-pressurisé. Les puces CMB ne font plus partie du périmètre de l'A350 XWB. ” Ce choix d'une technologie unique va simplifier le déploiement des outils de lecture de ces puces sur les sites Airbus, mais aussi sur ceux de ses partenaires et, surtout, de ses clients. L'A350 XWB fera passer l'utilisation du RFID chez Airbus d'une approche boucle fermée, c'est-à-dire avec des tags utilisés en interne, ou entre l'avionneur et ses fournisseurs, à une approche ouverte, où les opérateurs de l'avion seront libres d'employer ces puces dans leurs applications.

Airbus a identifié plusieurs processus où le RFID apporte une forte valeur ajoutée aux compagnies aériennes : “ Le premier d'entre eux porte sur la capture de configuration. Tous les opérateurs doivent maintenir en permanence une connaissance précise de ce qu'ils ont monté comme pièces et comme équipements sur un avion. C'est aujourd'hui réalisé de manière très manuelle, ce qui nécessite beaucoup de vérifications car de nombreuses erreurs se produisent lors de la capture de cette information. ”

Des données directement exploitables par les compagnies aériennes

Les lecteurs RFID vont pouvoir alimenter le Maintenance Information System (MIS) de la compagnie aérienne de façon automatisée et sans erreurs. Les tags trouveront également leur application lors de la réparation d'une panne en atelier, ou encore pour la gestion des Life Limited Parts (pièces à durée de vie limitée). C'est le cas des gilets de sauvetage, qui nécessitent une inspection régulière. “ Nous avons déjà réalisé un certain nombre d'expériences avec nos clients, notamment avec TAP Portugal et Air France-KLM. Nous avons analysé comment nous pouvions répondre au mieux à leurs besoins. Cela nous sert énormément pour préparer l'arrivée de l'A350 XWB. ”

Le grand rival Boeing a dévoilé une offre concurrente, en partenariat avec Fujitsu. L'avionneur américain devrait aussi intégrer des puces RFID sur son 787, mais à une échelle beaucoup plus réduite qu'Airbus. Toutefois, Boeing veut étendre l'approche aux appareils déjà en service par une proposition de retrofit. Contrairement à Airbus, Boeing et Fujitsu n'excluent pas du périmètre la technologie CMB. Quant à l'interopérabilité entre les tags posés par Airbus ou Boeing-Fujitsu, tous deux s'appuient sur la norme du secteur aéronautique ATA Spec 2000, ce qui devrait garantir une certaine interopérabilité entre les deux systèmes.

À savoir

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Alors qu'Airbus avait prévu de retenir les puces CMB pour les parties non pressurisées de l'A350 XWB et des puces RFID UHF pour les parties pressurisées, les progrès des puces RIFD durcies l'ont amené à ne choisir que ces dernières. Deux variantes vont être posées sur les pièces de l'avion : la première, dite low-memory, stocke entre 512 bits et 1 kbit. L'autre, dite high-memory (de 4 à 8 Ko), permet d'enregistrer des historiques des interventions réalisés sur la pièce.

L'avis de l'expert : Paul-Antoine Calandreau, responsable du projet RFID Flyable chez Airbus

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Les fournisseurs de l'A350 XWB sont responsables du choix de leurs tags et de leurs solutions de lecture. Toutefois, vu leur caractère innovant, nous nous sommes assurés qu'une solution complète et testée était disponible sur le marché. En 2010, nous avons sélectionné Maintag pour les tags. Cette année, pour la partie lecteurs et logiciels, nous avons conclu un partenariat avec OATSystems et CSC. Nous avons négocié des conditions commerciales et défini des spécifications techniques. Nous sommes ainsi assurés que nos fournisseurs disposent d'une offre sur le marché à prix raisonnable, capable de satisfaire nos exigences. Libre aux équipementiers de choisir cette offre ou une autre, concurrente.

Nous privilégions une approche compétitive. Ainsi, nous pouvons stimuler l'offre et attirer les fournisseurs RFID vers le domaine aéronautique. Comme nous avons opté pour une technologie standardisée, nous avons le choix des fournisseurs. C'est l'un des avantages de l'UHF par rapport au CMB.